第326章 第317章 撕裂 （3/8）

他以前在奧迪集團有過十年的工作經驗，幾乎接觸了汽車企業的各個環節，也對BBA這類豪華巨頭的市場策略有很深的瞭解。

保時捷最掙錢的不是911，而是718。

寶馬奔馳最掙錢的不是M系、AMG，而是34C。

但如果沒有911，人們不會認可718，沒有更高的旗艦車型，那人們也不會認可34C。

這種品牌效應，纔是傳統造車巨頭最深的護城河。

“嗯，豪華轎車是一塊大市場，成本比造SUV低多了，現在都說咱們華夏品牌只會造家用車和差異化競爭，如果有可能，我想挑戰一下自主品牌的軟肋……”

許易沒否認。

在他的印象裏，燃油車時代國內沒人完成過這個壯舉。

以新能源車的身份，打破BBA等豪華品牌對三十萬豪華轎車的壟斷，還得從特斯拉model3提起。

這期間也有後續的極氪001、蔚來ET5等國產車型。

但要論真正里程碑的存在，不得不提及辣個男人帶來的小米su7！

是除特斯拉外，真正把純電轎車賣到月銷兩萬以上的車型。

而雷總的戰法，無疑是復刻了BBA+特斯拉的綜合體。

以高端原型車打基礎+性能跑分模式，最終鑄就了這一銷量奇蹟。

要打高端轎車市場，就得有更高端的原型跑車。

這是路徑依賴。

也是市場認可的最優戰略。

“我很期待有那天，只要是有核心技術的新能源車，國家都會給予支持的……”

萬老總點頭。

怎麼看這都是一件好事，純電車能擴散到更多的領域，國內新能源產業才更發達。

接着他又提及今年補貼退坡與政策變動的事情。

去年針對三十萬以上的增程車的現金補貼能達到三萬多，而今年這個幅度將下調至2.2萬，對於新能源車企來說，這部分增加的成本，需要通過銷量和更多的運營策略去對沖，詢問星辰集團這邊是否做好準備。

補貼降檔，是全方位的。

連帶純電車型的補貼也降了。

這對任何一家正在發展的新能源車企來說，都是一場霹靂。

市場上某些銷量本就不佳的新能源車型，已經開始哀嚎了！

而新入場的玩家。

也意味着需要更高的融資，更強的產品力才能立足。

萬老總最近傾聽了不少自主品牌CEO和創業者的聲音。

裏面有不少間接抱怨或承壓的語氣。

但他也只能安撫各家品牌做好應對的準備。

政策推進是不會停止的。

國家在這個層面的資金支出已經夠多了。

免購置稅是一筆，現金補貼又是一筆，一線城市免費送牌還有一筆。

期間造成不少騙補套補的亂象。